11.03.2024 | ABIFER | Notícias do Mercado
Fonte: Jornal Opção
Data: 09/03/2024
O transporte ferroviário no Brasil está recuperando seu protagonismo após décadas de negligência. Este meio de transporte destaca-se pela sua sustentabilidade, eficiência e segurança, além de contribuir para o desenvolvimento socioeconômico das regiões por onde passa. O Governo Federal estuda implantar sete linhas de trens regionais para transporte de passageiros. A Política do Transporte Ferroviário de Passageiros foi colocada em consulta pública pelo Ministério dos Transportes no início do ano.
Um dos primeiros projetos a sair do papel deve ser a linha a de trens para passageiros entre Brasília-Luziânia, no Distrito Federal. Especialistas avaliam que a facilidade da implementação porque já existe uma estrada de ferro, atualmente operada pela VLI, entre as duas cidades. Segundo a última Pesquisa Metropolitana por Amostra de Domicílios (PMAD) de Luziânia, de 2017, quase 10 mil moradores de Luziânia trabalham no Distrito Federal, por exemplo, e fazem esse deslocamento cotidianamente.
“A utilização das ferrovias para o transporte de passageiros não seria tão difícil, especialmente ao aproveitar as malhas existentes. Em regiões menos densamente povoadas, como a proposta mencionada, as desapropriações seriam menos problemáticas”, explica George Wilton, especialista em infraestrutura e superestrutura ferroviária.
Para ele, os principais desafios para implementar uma malha ferroviária no Brasil incluem:
A ideia do Ministério dos Transportes é executar esses projetos por meio de parcerias público-privadas (PPPs).
Os sete projetos são:
A expectativa do Governo Federal é lançar ainda neste ano a estruturação do Plano Nacional de Ferrovias. O transporte de passageiros em trens está em fase de análise técnica e estudo dentro das contribuições recebidas na minuta de proposta. No fim, será apresentado e submetido à Presidência da República o decreto com a versão final do projeto. A ideia é que o texto final seja publicado via decreto presidencial nos próximos meses. Eis a íntegra da minuta.
A Política Nacional de Transporte Ferroviário de Passageiros busca ações em dois pontos, com a ampliação da operação na malha ferroviária já existente e com o desenvolvimento da infraestrutura que já é usada para o transporte de carga. Atualmente, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o transporte de passageiros em trens no país conta com 1.534 km para trens regulares e 2.171 km para trens turísticos, históricos e culturais.
O governo planeja utilizar ferrovias atualmente subutilizadas ou em estado precário para implementar futuras linhas de passageiros. Para isso, serão necessários investimentos significativos na recuperação e modernização das estradas de ferro. Com o Novo PAC, os projetos ferroviários foram elencados como prioridade pelo Governo Federal, e contam com um investimento previsto de R$94,2 bilhões até 2026.
“Em 2013, quando eu entrei no meu doutorado, no meu projeto de pesquisa, eu utilizei como um dos argumentos o imenso valor financeiro que seria aplicado em ferrovias pelo PAC. No governo passado, outro imenso valor foi anunciado, inclusive um centro de pesquisas de ferrovias em Anápolis. No entanto, nada nunca saiu do papel”, avalia George Wilton.
Uma das possibilidades consideradas pelo Ministério dos Transportes é usar recursos provenientes da renovação das concessões de ferrovias de cargas, como a Malha Paulista, operada pela Rumo. Inicialmente, fala-se em utilizar cerca de R$ 600 milhões dos pagamentos a serem feitos pela Rumo. No entanto, o investimento total seria muito maior. Esses recursos iniciais são vistos como um possível aporte do governo nas Parcerias Público-Privadas (PPPs) dos trens de passageiros.
Atualmente, além dos trens de turismo em distâncias curtas, existem apenas duas linhas regulares de passageiros no Brasil: a Estrada de Ferro Vitória-Minas, entre Belo Horizonte e Vitória, e a Estrada de Ferro Carajás, entre São Luís (MA) e Parauapebas (PA). Ambas são ferrovias voltadas principalmente para o transporte de cargas, mas oferecem alguns serviços de passageiros em viagens semanais.
As estações ferroviárias desempenharam um papel fundamental não apenas no Brasil, mas em todo o mundo. Elas foram responsáveis pela fundação de cidades, pela centralização da vida das comunidades, pelo funcionamento como agências de correios e pelo impulsionamento do progresso. Essas estações foram construídas em uma variedade de estilos arquitetônicos, desde as mais suntuosas até as mais simples, refletindo a importância e a grandiosidade das ferrovias na época.
Até meados do século XX, as estações ferroviárias eram geralmente construídas com uma arquitetura imponente e bonita. No entanto, muitas delas foram abandonadas ao longo dos anos e hoje encontram-se em estado de deterioração. As que permanecem ativas são aquelas adaptadas para servir como estações de trens metropolitanos, as que recebem trens turísticos em rotas específicas e as poucas que ainda são utilizadas como centrais de recebimento de cargas pelas concessionárias ferroviárias atuais.
O processo de construção das ferrovias no Brasil ocorreram a partir dos anos 50 no século XIX, advindas de uma onda progressista iniciada com a Revolução Industrial no final do século anterior na Inglaterra, onde promoveu a criação da ferrovia, uma evolução no transporte de cargas convertendo trilhos de madeira por ferro além dos carros puxados por cavalos (usadas em exploração em minas) para as locomotivas a vapor e logo esse sistema de transporte foi popularizando, adentrando outros países e continentes, onde o Brasil foi um dos contemplados.
“Projetos ferroviários – como a linha de passageiros Brasília-Luziânia em voga – desde a época imperial surgem aos montes. Quando temos a pauta do transporte ferroviário de passageiros (entenda-se como transporte regional de passageiros, longa distância) trazida por governos, é algo necessário e primordial para qualquer país desenvolvido”, explicou o professor Urubatan Silva, especialista em políticas públicas de infraestrutura em transportes.
A potência da indústria ferroviária pode ser traduzida em números: o setor emprega atualmente 66 mil trabalhadores, de acordo com a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). Para o professor Urubatan Silva, é preciso que a retomada da malha ferroviária esteja entre as prioridades do governo.
“O Brasil, reconhecido por sua vasta extensão territorial, diversidade econômica e desafios logísticos, possui nas ferrovias um potencial essencial para impulsionar seu desenvolvimento. Um plano nacional de ferrovias estratégico, como o proposto pelo Ministério dos Transportes, pode ser fundamental para a melhoria da infraestrutura de transporte do país, trazendo inúmeros benefícios econômicos, sociais e ambientais”, pontuou ele.
Estruturação logística e redução de custos: O desenvolvimento do Plano Nacional de Ferrovias permite criar uma visão logística mais eficiente e racional, considerando também a integração e otimização das rotas com os modos rodoviário e aquaviário. A interligação entre diferentes regiões por meio de ferrovias reduz os custos de transporte de mercadorias e melhora a competitividade, impactando positivamente a economia nacional com geração de emprego e renda, crescimento do PIB e desenvolvimento regional.
Redução do impacto ambiental: O transporte ferroviário é reconhecido por ser mais sustentável do que o rodoviário, resultando em menores emissões de CO2 e impactos ambientais reduzidos. Investir em ferrovias como alternativa ao transporte rodoviário pode contribuir significativamente para metas de sustentabilidade e preservação ambiental, especialmente em um contexto de agendas climáticas e transição energética, onde a descarbonização é prioritária para o Brasil.
Desenvolvimento regional: A construção de ferrovias conectando áreas remotas e regiões produtivas abre oportunidades para o desenvolvimento regional. Isso pode estimular o crescimento econômico local, criar empregos e promover a diversificação econômica, abordando questões como o déficit de armazenamento de grãos, a neoindustrialização e a expansão de zonas econômicas especiais, que podem se beneficiar da utilização ou revitalização das ferrovias.
Atratividade para investimentos e comércio exterior: A melhoria da infraestrutura ferroviária torna o país mais atrativo para investimentos estrangeiros, especialmente considerando as oportunidades de infraestrutura disponíveis para investidores. Isso impulsiona as exportações e fortalece o comércio exterior, melhorando a balança comercial brasileira. Uma rede ferroviária eficiente facilita o escoamento da produção nacional para os portos, aumentando a competitividade no mercado global.
Ele fala também sobre a importância de se inspirar em modelos internacionais para que o plano de ferrovias alcance seu potencial máximo. “A China é um exemplo proeminente, com um plano ferroviário ambicioso que envolve a construção de linhas de alta velocidade desde 2008 e continua em expansão, além da modernização e expansão de sua malha ferroviária em geral”, destaca Urubatan.
Atualmente, os países desenvolvidos e emergentes estão empenhados em desenvolver, modernizar ou expandir suas redes ferroviárias. Na Índia, o plano “Vision 2030” visa melhorar a infraestrutura existente e introduzir novas tecnologias ferroviárias para atender à crescente demanda por transporte. Nos Estados Unidos, há iniciativas em nível estadual e federal para expandir o sistema ferroviário, com destaque para projetos de trens de alta velocidade, como o Califórnia HSR, e investimentos em transporte público.
A Alemanha adotou a estratégia “Schienenpakt” para modernizar e expandir sua rede ferroviária, com foco na qualidade, sustentabilidade e conectividade. No Reino Unido, estão previstos investimentos expressivos na modernização da infraestrutura existente, introdução de trens mais rápidos e melhorias nos serviços ferroviários para promover a mobilidade sustentável e atender às necessidades dos passageiros.
A estação de Brasília foi inaugurada como ponta de linha no ramal de Brasília em 1981. Sua construção foi feita pela Construtora Soares Leone. Está localizada na extremidade oeste do Eixo Monumental.
“A Estação de Brasília, propriamente dita (EBZ) foi projetada por Niemeyer em 1970. A maquete foi apresentada às autoridades em 1971 ou 1972. Em 1976 estava pronta, mas sem uso, no meio do nada. Só começou a ser utilizada, de fato, depois que o governo local a “alugou” para usar como Terminal de Ônibus Interestaduais (“Rodoferroviária”), e em troca, fez a urbanização, asfalto, iluminação pública, gramado etc. Quando o governo Figueiredo reinaugurou o Trem Bandeirante, em 1981, ela já estava funcionando normalmente” (Flávio Cavalcânti, 2006).
A estação atendeu trens de passageiros até o fim do trem para Brasília, em 1991. Tudo isso para ser o que era em 2007: uma rodoferroviária, sendo pouco usada em termos ferroviários, cuja parte está em estado de semi-abandono.
“Na esplanada ferroviária ainda funcionam pelo menos alguns serviços relacionados à ferrovia, como a recepção de coque, o abastecimento de locomotivas, o recém-construído Terminal de Containers e o embarque de soja da ATC Multigrain”, explicou o autor Flávio Cavalcânti.
De acordo com Urubatam, o Plano Nacional de Ferrovias alcançará seu potencial máximo mediante esses pontos:
a) Investimento adequado: Recursos financeiros substanciais devem ser direcionados para a construção, modernização, operação e manutenção das linhas ferroviárias. Nesse caso, trata-se tanto de investimento público em projetos e obras públicas como de investimento privado nas concessões ferroviárias brasileiras.
“Em relação às melhorias significativas na via, é necessário considerar qual trem será utilizado, o tempo e o número de viagens que serão realizados. Se forem condições baixas como velocidade operacional em 50 ou 60 km/h, o que provavelmente deve ocorrer porque é a velocidade permitida nessas ferrovias para cargas (até 80 km/h) não haverá necessidade de melhorias significativas”, explicou Urubatam.
Ele explica que os trilhos, dormentes e sistema de fixação aplicados atualmente devem dar as garantias de serviço. Caso ocorra permissão para velocidades maiores (acima de 80 km/h), provavelmente as peças fornecidas para a via permanente deverão apresentar nível de serviço melhor (desconsiderando as características geométricas da ferrovia que também podem restringir no aumento da velocidade para circulação dos trens).
b) PPPs (Parcerias Público-Privadas): A colaboração entre o setor público e privado pode agilizar investimentos e viabilizar projetos pelo VGF (Viability Gap Funding), tornando-os economicamente sustentáveis e aptos para melhor implantação de projetos ferroviários.
c) Tecnologia e inovação: Integração de tecnologias modernas para otimizar a gestão ferroviária, melhorar a segurança e diminuição dos níveis de acidentes além de aumentar a eficiência operacional. Esse ponto deverá ser abordado especialmente pelas concessionárias que estão na linha de frente das operações.
d) Planejamento estratégico: Rotas e corredores prioritários para o desenvolvimento ferroviário. Isso inclui identificar áreas-chave para novas linhas, modernização ou expansão da infraestrutura existente, levando em consideração fatores geográficos, socioeconômicos e ambientais. Nesse aspecto, temos o planejamento de novas ferrovias e ordenamento logístico, tanto pelo setor público — com as políticas públicas de transportes materializadas em instrumentos como a Política Nacional de Transportes, o PNL (Plano Nacional de Logística) e Plano Setorial Ferroviário — como pelo setor privado, com as autorizações ferroviárias.
e) Inserção das autorizações ferroviárias: No Plano Nacional das Ferrovias essa pauta deve e há espaço para ser apreciada. Instrumentos como o Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e o VGF (ou um programa específico ferroviário) de forma certeira tem uma capacidade de estruturar essa modalidade que surgiu no país com a Medida Provisória 1.065/2021 e atualmente presente na Lei 14.273/2021, do Novo Marco Ferroviário.
