Vicente Abate, Presidente da ABIFER
Investir em infraestrutura de transporte é a palavra de ordem do ministro Tarcísio Gomes de Freitas, da Infraestrutura, com o objetivo de integrar a malha nacional de transporte, reduzir custos logísticos e aumentar nosso enfraquecido PIB.
Como o governo tem limitações de orçamento, tendo em vista a crítica situação fiscal do país, o ministro tem incentivado a iniciativa privada a realizar tais investimentos. E tem obtido sucesso.
Trata-se de um processo que se iniciou no governo anterior, evoluiu no governo atual, na forma de uma política de estado, e seguramente continuará nos próximos, dados os resultados positivos já alcançados, além do potencial de projetos existente.
Portos, aeroportos, ferrovias, hidrovias e rodovias fazem parte do rol das ações do MINFRA. Todos os modais estão incluídos nesta política, porém, há uma ênfase maior nas ferrovias, cuja participação na matriz de transporte de cargas brasileira é muito baixa, cerca de 15% no cenário base 2015, e que será elevada para 31% nos próximos 5 a 8 anos, segundo o planejado pela EPL – Empresa de Planejamento e Logística. Com isso, a matriz ficará mais balanceada, mormente se também forem feitos investimentos em hidrovias.
Espera-se que os investimentos programados levem a uma redução dos custos logísticos brasileiros, hoje entre 12% e 15% do PIB, para 8% a 10%, patamar de países desenvolvidos. Em relação ao PIB, presenciamos, em meados da década de 1970, um elevado investimento em infraestrutura de transporte, de 1,8% do PIB, maior valor dos últimos 45 anos, que chegou a gerar aumentos do PIB entre 5% e 10% naquela década. Lamentavelmente, não experimentamos mais investimentos daquela ordem, pelo contrário. Estamos hoje com menos de 0,5% do PIB, refletindo diretamente em nosso PIB, que apresenta uma média extremamente baixa nos últimos 10 anos, de apenas 2,5%.
Comentamos, a seguir, os investimentos ferroviários já realizados e futuros. Foram inicialmente oito projetos incluídos no PPI – Programa de Parcerias de Investimentos, cinco deles envolvendo as renovações antecipadas dos contratos atuais das concessionárias ferroviárias de carga – que serão responsáveis por vultosos investimentos de R$ 40 bilhões – e outros três projetos de leilões de concessão.
Pioneira no processo de renovação, a Rumo Malha Paulista já assinou seu aditivo por mais 30 anos de concessão, em 27 de maio deste ano. A contrapartida será um investimento de R$ 6 bilhões, que compreenderá mais que dobrar sua capacidade de carga, das atuais 35 milhões para 75 milhões de toneladas, já visualizando 105 milhões até o final da concessão, em 2058. Elevará também a capacidade da via em toneladas por eixo, para receber vagões com mais carga por eixo, vindos da Ferrovia Norte-Sul (FNS) a partir de Estrela D’oeste. Revitalizará trechos já existentes, duplicará outros, fará contornos e outras intervenções em cidades cortadas pela ferrovia, em nome da segurança destas cidades, e adquirirá vagões e locomotivas para suportar o aumento de sua capacidade. Enfim, prestará um serviço ainda melhor aos usuários de suas linhas.
Na sequência, as duas ferrovias da Vale – Vitória a Minas e Carajás – já têm seus aditivos previstos para serem assinados em novembro, com investimentos de quase R$ 20 bilhões, em que estão incluídos os investimentos cruzados, mecanismo inteligente criado pela Lei 13.448, de junho de 2017, que permite que uma ferrovia invista em outra. Assim, será construída, por conta da Vale, a FICO I – Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, um trecho de 383 km entre Água Boa (MT) e Mara Rosa (GO), na confluência com a FNS.
A operação desta nova ferrovia, a ser recebida pelo governo sem ônus, será oportunamente leiloada para a iniciativa privada, gerando nova outorga que será convertida em mais ferrovia. A vale também aportará r$ 400 milhões na aquisição de trilhos para finalizar a FIOL II – Ferrovia de Integração Oeste-Leste, hoje em construção pela Valec, além de construir um trecho próprio na EF 118 (Vitória – Rio), de 92 km, ligando Cariacica ao porto de Anchieta (ES). Há possibilidade, também, de aporte de recursos para finalizar a Transnordestina e para a construção de uma ferrovia, entre Balsas e Porto Franco (MA), pleito externado pelo TCU quando do acórdão para sua renovação.
A MRS vem em seguida, em vias de ter seu processo remetido ao TCU. A VLI/FCA está com seu plano de negócios em avaliação pela ANTT, para fechar este ciclo em 2021. Encontra-se em fase de habilitação, pela secretaria do PPI, o processo de renovação antecipada da Rumo Malha Sul.
No capítulo dos leilões de concessões, tivemos o da Ferrovia Norte-Sul, de 1.537 km, entre Porto Nacional (TO) e Estrela D’Oeste (SP), vencido pela Rumo em março de 2019 e assinado o contrato em julho daquele ano, com outorga de R$ 2,7 bilhões e investimentos de R$ 2,4 bilhões, em curso, que incluem a construção de terminais logísticos ao longo da ferrovia, sinalização da via e aquisição de material rodante. As obras estão previstas para terminar em julho de 2021, ocasião em que teremos uma ligação ininterrupta, numa mesma bitola, de 1,60 m, desde o Porto de Itaqui (MA) até o Porto de Santos (SP), com extensão de 3.600 km.
Os outros dois projetos são a FIOL I, entre Caetité e Ilhéus (BA), que se encontra em fase final de avaliação no TCU, para um leilão possivelmente no primeiro trimestre de 2021, e a Ferrogrão, entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), também em avaliação pelo TCU. São investimentos mínimos de R$ 10 bilhões.
Além destas concessões, a secretaria do PPI avalia a qualificação da privatização da Ferroeste (PR), que ligará o oeste deste estado ao Mato Grosso do Sul, em Dourados ou Maracaju. O MINFRA estuda também a FIOL III, entre Barreiras (BA) e Mara Rosa (GO) na FNS, que se ligará à FICO I (Água Boa) e depois à FICO II, em Lucas do Rio Verde (MT), formando um corredor transversal à FNS, desde a maior região produtora de grãos do Mato Grosso até o porto de Ilhéus.
Já visualiza-se, assim, a formação de uma extensa rede integrada de ferrovias, com corredores de exportação para os portos do arco Norte, do Nordeste, Sudeste e Sul. Não só isso, mas também possibilitando o transporte doméstico intramodal, como já acontece através dos vagões “double stack”, que transportam contêineres empilhados, com carga geral, de alto rendimento.
Por último, aguarda-se ainda para este ano a aprovação pelo Senado do PLS-261, o novo marco regulatório da ferrovia, que proporcionará a chegada das “short lines” entre nós, para carga e passageiros, através do instrumento da autorização, linhas estas que terão como uma boa matéria-prima os trechos devolvidos pelas concessionárias nas renovações antecipadas.
Enfim, o país disporá, nos próximos 5 a 10 anos, de efetivos 30 mil km de ferrovias já existentes, além de 6 mil km provenientes dos leilões de concessões e dos outros projetos em estudo pelo governo e pela iniciativa privada.
Este artigo foi originalmente publicado pelo Instituto Besc – Revista Painel – Novembro 2020.
