No meio do caminho

Segundo dados de 2021 tabulados pelo IBGE, o Paraná já tem a quarta maior produção industrial do Brasil, atrás de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais. No primeiro semestre de 2023, a economia do Estado cresceu 8,6% ante o mesmo período do ano anterior, de acordo com o Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social (Ipardes), contra 3,7% da média nacional -o IBGE ainda não há dados estaduais para o período. Para o governador Ratinho Júnior (PSD), esse desempenho indica que o Paraná pode ganhar ainda mais relevância no cenário nacional.

A parte do desenvolvimento industrial que ocorre no Paraná desenvolve-se em cooperativas agrícolas, que estão se convertendo em organizações agroindustriais. Já processam quase a metade do que produzem no campo e exportam isso para mais de cem países. Cerca de 80% disso é tráfego em caminhões, até porque as ferrovias que cortam o Estado não comportam tamanha produção. “Nosso principal gargalo é o transporte”, diz Nelson Costa, superintendente da Federação e Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Fecoopar), que reúne responsáveis ??por 62% da produção agropecuária no Paraná, a terceira maior do país, ainda segundo o IBGE .

No campo rodoviário, está em andamento o maior pacote de concessões do país. São 3.368 km de estradas federais e estaduais, que deverão receber investimentos de R$ 50 bilhões, sendo a maior parte disso até 2030. Quase metade dos trechos receberão obras de duplicação; 80% das estradas sob concessão terão duas pistas. As maiores rodovias fazem parte do chamado “Anel de Integração”, que interligava as principais cidades com a capital, Curitiba, e o porto de Paranaguá e que foram concedidas em 1997.

Com os fins desses contratos, em 2021, porém, cancelamentos de pedágio foram abertos e solicitações paralisaram serviços. Desde então, problemas causados ??por chuvas e falta de manutenção afetam o transporte de pessoas e cargas. A expectativa do setor produtivo em relação às novas concessões, com 30 anos de duração, é grande. “Não temos outra opção. O governo não pode pagar pelo que as estradas precisam”, diz Edson Vasconcelos, presidente da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep). “Não podemos correr o risco de termos um colapso logístico”, afirma o executivo.

Dos seis lotes do pacote de concessões, dois já foram leiloados. O lote 1 foi arrematado em agosto pelo grupo Pátria, que se comprometeu a investir R$ 7,9 bilhões em obras e R$ 5,2 bilhões em manutenção de estradas que ligam Curitiba à região dos Campos Gerais, incluindo Ponta Grossa. Já o Lote 2 foi adquirido pelo Grupo EPR, em setembro. A empresa deve investir R$ 10,8 bilhões em obras nas estradas entre a capital e o litoral e arcar com R$ 6,5 bilhões de manutenção nas três décadas de contrato.

Em ambos os leilões, as empresas vencedoras foram as únicas a apresentar propostas. Marco Aurélio Barcelos, diretor-presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), disse que os novos leilões, programados para 2024 e 2025, devem ter concorrência. Segundo ele, o tamanho dos projetos tende a atrair grupos estrangeiros.

Ainda são esperados R$ 11,5 bilhões em uma ferrovia de 628 km entre Cascavel e o porto de Paranaguá: a Nova Ferroeste. A Ferroeste atual vai de Cascavel para Guarapuava, onde liga-se à Malha Sul, que passa por Ponta Grossa e segue para Paranaguá. Por ela, porém, um contêiner refrigerado (usado no transporte de carnes, por exemplo) leva até cinco dias para completar o trajeto. A Nova Ferroeste poderia reduzir isso para 20 horas e diminuir o custo do transporte em cerca de 30%. O projeto prevê expansões para o oeste de Santa Catarina e Mato Grosso do Sul, regiões que são grandes produtoras de carnes, podendo chegar a 1.567 km. O plano foi incluído na nova versão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal. Seu custo total pode superar R$ 35 bilhões.

O governo estadual quer licenciar e leiloar, até o início de 2025, uma autorização para operação do trajeto completo da ferrovia por 99 anos. A empresa vencedora ficaria responsável por construir a linha Cascavel-Paranaguá e poderia estendê-la conforme a fatura com a operação do primeiro trecho.

Costa, da Fecoopar, defende obras emergenciais nas ferrovias atuais enquanto a Nova Ferroeste não começa a funcionar, o que só seria possível em 2032. O governo federal estuda uma prorrogação antecipada da concessão da Malha Sul para investimentos extras de R$ 10,3 bilhões na via. A Rumo , atual transportadora, confirmou interesse no negócio e informou que o Paraná movimenta 80% das cargas da malha.

Os empresários paranaenses também pedem agilidade na construção de um novo moegão no porto de Paranaguá e na abertura da Ponte da Integração, nova ligação com o Paraguai, em Foz do Iguaçu. O moegão, cuja obra deverá começar nos próximos meses, vai custar R$ 592 milhões aos cofres estaduais e deve aumentar em 63% a capacidade de descarregamento de vagões no porto. Já a ponte está pronta. Custou R$ 360 milhões. Suas vias de acesso e novas aduanas, que devem custar outros R$ 150 milhões, porém, só devem estar concluídas em 2025. Tudo será bancado pela Itaipu.

Ratinho Junior ressalta ainda que mantém conversas para converter os aeroportos de Maringá e Cascavel em terminais focados nas exportações, para aumentar a capacidade de escoamento da produção agroindustrial e sua penetração no exterior. “Quero transformar o Estado no supermercado do mundo.”