27.04.2026 | ABIFER | Notícias do Mercado
Fonte: Transporte Moderno Data: 26/04/2026
A proposta do governo argentino para reestruturar o sistema de ferrovias de carga abriu esta semana um debate sobre sua viabilidade econômica e capacidade de atrair investimentos. O plano adota um modelo de acesso aberto — no qual diferentes operadores podem usar a mesma infraestrutura ferroviária —, o que pode aumentar a complexidade operacional e reduzir a previsibilidade de retorno para operadores privados.
Atualmente, a Argentina possui cerca de 14 mil quilômetros de malha ferroviária, mas apenas 7,6 mil estão efetivamente operacionais, reflexo de décadas de subinvestimento. A rede é controlada pela estatal Trenes Argentinos Cargas (antiga Belgrano Cargas), e sua recuperação é considerada estratégica para reduzir custos logísticos e ampliar a competitividade das exportações, especialmente de grãos e minerais — principais fluxos do comércio exterior do país.
O plano em discussão prevê a divisão do sistema em nove licitações separadas — abrangendo vias, terminais e operações — organizadas em três corredores. A proposta também introduz o conceito de “open access”, permitindo que múltiplos operadores utilizem a mesma infraestrutura ferroviária.
Segundo o ministro da Desregulação, Federico Sturzenegger, o modelo busca incentivar a concorrência no transporte ferroviário. Já o presidente da Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, afirma que a proposta pode ampliar a eficiência do sistema.
Apesar disso, o desenho do projeto tem gerado resistência entre investidores. A fragmentação dos ativos e a obrigatoriedade de compartilhamento da infraestrutura são apontadas como fatores que tendem a aumentar custos operacionais, dificultar a coordenação logística e reduzir a atratividade econômica dos contratos.
Investimentos sob pressão
Um dos principais pontos de atenção envolve a possível participação do Grupo México, considerado um dos investidores com maior capacidade de aporte no projeto. A empresa chegou a sinalizar investimentos de até US$ 3 bilhões para a reconstrução da malha ferroviária argentina.
O CEO da companhia, Fernando López, condicionou a participação a mudanças estruturais no modelo. “Se não houver uma mudança radical na forma como a licitação está estruturada, não vamos participar”, afirmou.
A empresa defende um modelo verticalizado, no qual um único operador controle infraestrutura e operação ao longo de um corredor — formato que, segundo a companhia, garante escala, eficiência operacional e retorno sobre o investimento.
Outros agentes, como um consórcio de exportadores de grãos — responsável por cerca de 85% da carga atualmente transportada pela estatal — demonstraram apoio cauteloso. O grupo reconhece que o open access pode acelerar a modernização, mas aguarda maior clareza regulatória antes de assumir compromissos.
Comparação com o modelo brasileiro
O debate na Argentina contrasta com o modelo adotado no Brasil, que historicamente privilegia concessões verticalizadas, nas quais um único operador é responsável pela infraestrutura e pela operação ferroviária ao longo de um corredor.
Casos como Rumo Logística, VLI Logística e MRS Logística ilustram esse modelo, baseado em contratos de longo prazo que permitem diluir investimentos intensivos em infraestrutura, locomotivas e vagões.
Segundo Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER), trata-se de um modelo consolidado no País. “Existe no Brasil um modelo consagrado de transporte ferroviário de cargas, chamado vertical, em que a via permanente é mantida e operada por uma concessionária, que recebe a concessão da União por determinado tempo, renovável por igual período”, afirma.
“O sistema opera com material rodante e sinalização próprios e é voltado, em geral, ao transporte de cargas pesadas a longas distâncias. É um modelo que tem funcionado a contento no País, regulado e fiscalizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres”, acrescenta.
Abate contrapõe esse formato ao modelo horizontal, conhecido como open access, em que a infraestrutura é separada da operação. “Nesse caso, a manutenção é realizada pela União e diferentes operadores podem utilizar a mesma via com seus próprios equipamentos”, explica. Segundo ele, esse modelo não avançou no Brasil.
Na avaliação do executivo, as diferenças estruturais ajudam a explicar os caminhos distintos. “Na Argentina, apesar das divergências, o modelo horizontal pode ser aplicado em função de características específicas da malha, como cargas por eixo menores e distâncias mais curtas”, afirma.
Nos últimos anos, o Brasil avançou com renovações antecipadas de concessões e com o novo marco legal das ferrovias, ampliando a segurança jurídica e criando condições para novos projetos privados.
Projetos como a Ferrogrão e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) reforçam essa lógica, ao priorizar escala, previsibilidade de demanda e retorno de longo prazo.
Desafio estrutural
O debate ocorre em um momento em que o transporte rodoviário concentra aproximadamente 95% da movimentação de cargas na Argentina, o que amplia a pressão por soluções que reduzam custos logísticos e aumentem a eficiência do sistema.
Além disso, a ausência de um marco regulatório claro para mediar conflitos entre operadores e gestores da infraestrutura é apontada como um dos principais riscos para a implementação do modelo.
Estudos internacionais indicam que sistemas ferroviários fragmentados tendem a apresentar maior custo e menor eficiência. Na Europa, por exemplo, pode ser necessário até sete vezes mais trens do que nos Estados Unidos para transportar o mesmo volume de carga em modelos com múltiplos operadores.
