09.07.2026 | Assessoria de Imprensa | Notícias do Mercado
Fonte: O Brasilianista Data: 07/07/2026
Até a década de 1960, o Brasil possuía ferrovias em vez de rodovias. Porém, o investimento no modal rodoviário superou o ferroviário no início do governo de Juscelino Kubitschek e teve mais força durante a Ditadura Militar. No entanto, o país ainda possui muito potencial para a implementação e expansão do transporte sobre trilhos.
Segundo o sócio do Roenick Fernandes Advogados, Cesar Roenick, o Plano de Metas do governo JK foi o pontapé inicial para o desenvolvimento rodoviário nacional, em detrimento do ferroviário. Isso gerou, para os dias atuais, uma matriz logística desequilibrada para uma nação de proporções continentais.
“Enquanto o transporte rodoviário concentra a maior parte da movimentação de cargas no Brasil, a ferrovia permanece com participação reduzida”, explica. “Países que precisam transportar grandes volumes por longas distâncias normalmente se apoiam no modal ferroviário o Brasil acabou seguindo o caminho inverso, ainda mais quando comparado a economias de porte semelhante, como Estados Unidos, Canadá, Rússia ou China.”
O especialista comenta, também, que a escolha política se retroalimenta, visto que o investimento para a manutenção das rodovias é alto, porém, a implementação e expansão de trilhos é ainda maior.
O coordenador do setor Marítimo Portuário e Infraestruturas do Fonseca Brasil Serrão Advogados, Carlos Zacca, complementa que a preferência pelo modal rodoviário deu-se como uma forma de fomentar a economia com custos operacionais individuais, pois, com os cidadãos adquirindo carros, maior seria o recolhimento de impostos.
Além disso, Zacca explica que a dependência rodoviária brasileira atinge com mais força as regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste do país. Isso, pois os custos tanto para o escoamento de produtos quanto para o recebimento de outras regiões são mais elevados. O especialista aborda, também, os riscos ambientais causados pela dependência rodoviária.
“A dependência ainda gera um impacto ambiental tremendo. Um comboio ferroviário pode retirar mais de 800 caminhões das estradas por viagem”, explicita. “As ferrovias são corredores ecológicos, logísticos e de prosperidade para o país. A ferrovia gera benefícios até para o transporte rodoviário, pois não o extingue, porém o conecta e gera uma cadeia intermodal”.
Para Roenick, o Brasil possui potencial para ampliar a malha ferroviária nacionalmente, e esse modal favoreceria o tipo de carga transportada.
“O perfil da carga nacional, como grãos, minério, celulose, combustíveis e grandes volumes de baixo valor agregado, é precisamente aquele em que a ferrovia tende a ser mais eficiente do que a rodovia. O transporte ferroviário possui menor custo operacional em longas distâncias, reduz emissões de carbono, diminui acidentes e desafoga as estradas”.
O ponto principal, segundo o especialista, é o tempo de investimento e planejamento para a expansão dos trilhos. Isso, pois a mudança é gradual e demoraria mais do que alguns anos e um ciclo governamental para ser implementada.
“Discutir ferrovia é também discutir regulação, previsibilidade e capacidade institucional do Estado brasileiro. Antes de expandir os trilhos, o país precisa consolidar segurança jurídica suficiente para sustentar investimentos de muito longo prazo.”
Segundo Zacca, já existem projetos em andamento, tanto para a ampliação quanto para a conexão de novos trechos de trilhos. No entanto, o desafio passa pelo setor regulatório, ambiental, impactos sociais negativos e positivos. Além disso, o especialista aborda que os investimentos devem ser desburocratizados, priorizando parcerias público-privadas.
Para Roenick, há, ainda, um certo “custo oculto” da infraestrutura brasileira, decorrente da judicialização e insegurança no licenciamento ambiental.
“Previsibilidade em licenciamento ambiental, tratamento de terras indígenas e quilombolas, desapropriações e mecanismos ágeis de solução de disputas (arbitragem) são condição de viabilidade, ainda mais com o perfil litigioso do brasileiro. É preciso construir processos mais previsíveis, técnicos e céleres, com mecanismos adequados de mediação e arbitragem para solução de conflitos complexos.”
