Transporte precário reduz competitividade

Fonte: O Valor
Data: 05/09/2023

Os corredores logísticos da Amazônia Legal escoaram 46,2 milhões de toneladas de grãos, 32,8% das exportações de soja e milho, em 2022, mas as vias terrestres e aquáticas de acesso aos portos de embarque internacional são precárias. A baixa qualidade dos meios de transportes também prejudica a troca de mercadorias entre os municípios amazônicos e encarece a produção da indústria e da agropecuária regional.

“A ausência de infraestrutura adequada retira competitividade de nossos produtos e nos torna dependentes de incentivos”, diz Alex Dias Carvalho, presidente da Federação das Indústrias do Estado do Pará (Fiepa). “Somos uma região rica em recursos, com uma população que não conta com a oferta necessária de oportunidades de emprego e renda”, acrescenta.

A vocação da Amazônia é o transporte fluvial. São muitos os rios navegáveis, mas poucos são de fato hidrovias mapeadas, sinalizadas e com condições de navegação adequadas durante todo o ano. As barcaças que transportam 10,8 milhões de toneladas de grãos entre Porto Velho (RO) e Itacoatiara (AM) precisam trafegar com meia carga durante a vazante do rio Madeira. No rio Tocantins, os 43 km do Pedral do Lourenço impedem a navegação na maior parte do ano. A retirada de material do fundo do rio aparece entre as prioridades do governo federal há quase 20 anos, mas não se materializa.

As rodovias amazônicas sofrem com a falta de manutenção e muitas vezes não contam nem mesmo com pavimentação, como ocorre com as rodovias federais BR- 230, a Transamazônica, e a BR-163, no trecho paraense que soma 362 km entre Miritituba e Santarém e que se transforma em atoleiro no período de chuvas; ou então a BR-158, que tem 195 km de chão batido no contorno da Terra Indígena Marãiwatsédé (MT). Enfrentar os gargalos logísticos demanda investimentos e entendimento sobre quais impactos socioambientais são aceitáveis ou não no avanço da infraestrutura na região.

Uma síntese da situação é a construção da Ferrogrão, ferrovia de 933 quilômetros de extensão, ligando Sinop, no Mato Grosso, a Miritituba, no Pará, onde barcaças fazem o transporte dos grãos pelo rio Tapajós até um porto de embarque internacional em Belém ou Barcarena. O projeto está previsto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 3), mas sem provisão de recursos.

Hoje, o transporte de grãos é feito por carretas que seguem do Mato Grosso até Miritituba pela BR-163, uma via de pista simples, mal sinalizada e com trechos onde a pavimentação, quando existe, demanda recapeamento constante devido ao intenso tráfego de 70 mil veículos diários. A falta de manutenção é a principal causa apontada pela Polícia Rodoviária Federal para a ocorrência de 542 acidentes de trânsito na via entre janeiro e agosto, com 73 mortes.

Em 2022 o corredor BR-163/Miritituba/Belém transportou 17,4 milhões de toneladas de grãos, 12,3% das exportações nacionais. O custo médio foi de US$ 67 por tonelada transportada até o embarque internacional. “A ferrovia tem potencial de reduzir em 30% esse custo”, diz Elisangela Pereira Lopes, assessora técnica da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Em distância equivalente, produtores do Mississipi, nos Estados Unidos, gastam US$ 14 até o embarque marítimo em New Orleans.

Além disso, a Ferrogrão, que seguiria ao lado do traçado da BR-163, também reduziria a emissão de gases de efeito estufa. “Um comboio de 160 vagões carrega 16 mil toneladas e substitui 400 caminhões nas estradas”, afirma Lopes.

Por outro lado, um estudo realizado pela Climate Policy Initiative (CPI) estima que a construção da ferrovia irá melhorar o acesso a mercados dos produtores rurais que, por sua vez, vão se sentir estimulados a ampliar áreas de produção e o desmatamento. A estimativa é que a ferrovia potencialize o desmatamento de aproximadamente 2.000 km2 apenas no Estado do Mato Grosso, gerando uma emissão de 75 milhões de toneladas de carbono. “Com o custo de carbono estimado em US$ 25 por tonelada, estamos falando de um custo potencial de US$ 1,9 bilhão”, diz Juliano Assunção, diretor executivo da CPI Brasil e coordenador do projeto Amazônia 2030.

De 2013, o projeto da Ferrogrão foi paralisado após ação do PSOL no Supremo Tribunal Federal (STF) em 2021, que questiona o avanço dos trilhos sobre o Parque Nacional do Jamanxim (PA). Em junho, o ministro do STF Alexandre de Moraes encaminhou a ação para a conciliação no Centro de Soluções Alternativas de Litígios, que trata na Corte de acordos judiciais.

A falta de definição sobre a Ferrogrão estimula propostas no modal rodoviário. Em agosto, a Conasa, empresa que conquistou a concessão do trecho mato-grossense da BR-163 em 2022, procurou o governo federal com uma proposta de duplicação dos 260 km da rodovia de Sinop até a divisa com o Pará. Também ofertou uma segunda proposta, de adequar e duplicar todo o trajeto de Sinop até Miritituba, em troca de uma extensão da concessão, cujo contrato é de dez anos. O Ministério dos Transportes ainda não se manifestou.

“Rodovias fazem sentido para a economia local, para as trocas regionais. Para o agronegócio, não”, diz o economista Frederico Turolla, sócio da consultoria Pezco Economics. “O transporte de grãos em grande escala, como ocorre no Centro-Oeste, demanda modais como hidrovias e ferrovias”, diz.